Egyre több ügyfelünk keres fel megnövekedett fogyasztásra és felhígult motorolajra panaszkodva. Úgy döntöttünk utána nézünk kicsit a témának és tájékoztatunk minden érdeklődőt.

A dízelmotor koromszűrője, pontosabban részecskeszűrője (DPF – Diesel Particulate Filter) környezetünk és saját egészségünk védelme érdekében, nélkülözhetetlen. Ez ma már az Euro 5 és Euro 6 szabványok teljesítéshez is feltétlenül szükséges alkatrész.

A DPF felfogja, kiszűri a kipufogógázból a részecskéket, és magában tárolja. Hatásfoka a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. Tisztítása – regenerálása – a részecske szén és szénhidrogén tartalmának oxidációját jelenti, ezekből széndioxid és víz keletkezik. Az oxidáció beindításához oxigén és hő, egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógázgázhőmérséklet kell. Ekkor az oxidáció spontán végbemegy, a DPF szűr és szinte folyamatosan regenerálódik is. 

Akkor mi – és mikor – lehet a baj?

Városi, erős forgalmi fojtású üzemben van baj. A kipufogógáz részecske nagyobb mennyiségben nagyobb dózisnál keletkezik, igaz, hogy ez nagy kipufogógáz hőmérséklettel is együtt jár. Igen, de városban erősen szaggatott a terhelés, komoly gázadások és alapjárat váltják egymást. A korom berakodik a szűrőbe és nem tud begyulladni, mert a kipufogógáz átlaghőfoka 100 – 150 °C. Kellene azonban normál szűrőnél 600 – 650 °C, katalitikus anyaggal bevont szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátornál (FAP) is 450 °C.

A feladat tehát az, hogy hőt kell termelni valahogy.

A kipufogógáz hőmérsékletét kell motorikus, extraintézkedésekkel a fenti értékre felhozni. A tárgyhoz a legfontosabb hőfoknövelési eljárás, a késői befecskendezés kapcsolódik.

Adódik tehát, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetéséből állítjuk elő. A kipufogógáz hőmérsékletét az elhúzódó égésfolyamat megnöveli. Az egyébként szükséges motormunka (hiszen a regenerálás alatt az autóval haladunk) az elhúzódó égéssel lecsökken, ezt adagnöveléssel kompenzáljuk (fogyasztásnövekedés).

A CR technika azonban más megoldást is lehetővé tesz, és ma ez a gyakorlat. A motormunkát adó fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kicsit késleltetik és szokásosan eléje helyezik a pilotbefecskendezést. A főadag befecskendezése után, szükség szerint jön egy utóbefecskendezés és egy második, vagy más néven egy késői befecskendezés. A sugár elérheti a hengerfalat, de a nagy gázhőmérséklet hamar elpárologtatja. Ez az energia jobbára már csak a gázhőmérsékletet növeli, effektív munka alig lesz belőle.

Ez a gázolaj is párolog, és a kipufogógáz árammal a kipufogócsőbe kerül. Eljut az oxidációs katalizátorig és ott oxidálódik, ezzel növelve meg a kipufogógáz hőmérsékletét. Ettől a tüzelőanyagfogyasztás nagyobb lesz.

A késő befecskendezés falat elérő gázolajának egy rész azonban a hengerfalról a karterba, és így a kenőolajba jut. A kenőolajat felhígítja. Az első és második utóbefecskendezés mennyiségéből átlagosan kb. 5% kerül a motorolajba. Ez az a mellékhatás, mely ma a DPF-fel szerelt a dízelmotorok alapvető gondját jelenti.

Ha minden tökéletesen működik, akkor a gépkocsi vezetőjének a regenerációs üzemet észre sem lenne szabad vennie. Amennyiben e folyamat alatt nézi a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzését, látnia kell a fogyasztás növekedését.

Milyen gyakran következik be a kényszerregenerálás?

Tág km-futás határok között változhat. Elsősorban a gépkocsi menetkörülményeinek milyenségétől függ, a városi üzemtől, annak gátoltságától. Jó hatással van, ha valaki a belvárosból kikerülve tud gyorsabban haladni az otthonáig, például teljes utazási idejének 25%-ban.

A kényszerregenerálás erősen gátolt városi üzemben akár 350-400 km-ként, elővárosi üzemet is tartalmazó utazásnál 1000-1500 km-ként megtörténik. Ha azonban van közben hosszabb országúti, autópálya üzem, akkor normálisan kiég a DPF, a kényszerregenerálások intervalluma is meghosszabbodik. Ha valamilyen ok miatt a regenerálások száma megnövekszik, az intervallum csökken, a hígulási effektus felgyorsulhat.

Miért baj az olajhígulás?

Mindenki tudja, hogy a motorolaj sokféle, szigorúan meghatározott tulajdonsága, képessége leértékelődik, sőt megszűnik, ha tüzelőanyag kerül bele. A hígulás határértékeként 8%-ot adnak meg a szakemberek, de a gyakorlatban tapasztalt hígulás eléri a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (csapágyhibákhoz) vezet. A kenőanyag viszkozitáscsökkenése az egyik nem kívánatos hatás.

A felhígult olajat cserélni kell, így megnő a szükséges olajcserék száma. A hígulást az üzemeltető – ha van nívópálca – az olajszint növekedésén észleli.

Mit tesznek a gyártók, hogy az olajhígulást mérsékeljék?

Amíg alkalmazni kell a késő befecskendezést, addig az olajhígulás nem kerülhető el, legfeljebb mérsékelhető. Vannak gyártók, akik a befecskendezés szögével játszanak, vagy többszörözik a befecskendezések számát, esetleg közvetlenül a kipufogócsőbe, közvetlenül a DPF előtti oxidációs katalizátor elé fecskendezik be a tüzelőanyagot.

Tanácsunk, ha hígul az olaj:

Először is célszerű gyakran ellenőrizni a motorolajszintet. Ha megnövekedett az olajszint és sokat járunk városban, tanácsos egy legalább 30 km-es autópálya üzemet, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességgel befutnunk. „Izzadjon ki” az olaj, tisztuljon a DPF. Ha ez nem segített, bizony olajat kell cserélni és vizsgálni a DPF tömődöttségét.

Ha a műszerfalon az OBD lámpa vagy a DPF visszajelzője kigyullad, kiemelten akkor, ha villog, feltétlenül szervizbe kell vinni az autót, keressenek, állunk rendelkezésükre.